Liens Marítimos en el Conflicto de Leyes I.

LÍENS MARÍTIMOS EN EL CONFLICTO DE LEYES

(versión final publicada en JAR Nafziger y Symeon C. Symeonides, eds.,

Ley y justicia en un mundo multiestatal : Ensayos en honor de Arthur T. von

Mehren , Transnational Publishers Inc., Ardsley, NY 2002 en pp. 439-457)

Prof. William Tetley, QC *

ÍNDICE

YO.

Prefacio – Homenaje a Arthur T. von Mehren

II. Introducción – Gravámenes marítimos

1) Orígenes civiles de embargos marítimos

2) Características de embargos marítimos

III. Gravámenes Marítimos como Fuentes de Conflictos de Derecho

1) El diferente alcance de los “embargos marítimos”

2) Otros reclamos marítimos

3) Diferente clasificación de embargos y reclamos marítimos

IV. El Reino Unido – The Lex Fori

V. Los Estados Unidos – La ley adecuada

VI. Canadá

VII. Algunas otras jurisdicciones

1) China

2) Israel

3) Grecia

4) Suecia

5) Los países bajos

VIII. La Convención de Roma 1980

IX. Conclusión

* Profesor de Derecho, Universidad McGill; Distinguido Profesor Visitante de Derecho Marítimo y Comercial, Universidad de Tulane; abogado de Langlois Gaudreau O’Connor de Montreal. El autor reconoce con gracias a la asistencia de Robert C. Wilkins, BA, BCL, en la preparación y corrección del texto.

LÍMITES MARÍTIMOS EN EL CONFLICTO DE LEYES

Prof. William Tetley, QC *

YO.

Prefacio – Homenaje a Arthur T. von Mehren

Me siento honrado de contribuir al festschrift del Prof. Arthur von Mehren . En ocasiones,

Me he apoyado e incluso prestado (con gran beneficio y espero que con todo

cita), sus escritos y, por ejemplo, han admirado su “análisis de interés funcional”,

y su sistema de sopesar las fortalezas de las políticas conflictivas sin Brainerd Currie’s

énfasis en la lex fori . 1 Su temprana oposición al renvoi también ha sido especialmente

reconfortante para nosotros en Québec, en nuestro Código Civil revisado, que entró en vigor en

1994, 2 rechazamos el renvoi . 3 La observación de Von Mehren criticando el renvoi como incompatible con cualquier sistema racional de derecho internacional privado, y contrarrestar el de Erwin N. Griswold defensa del concepto, es clásico: 4

* Profesor de Derecho, Universidad McGill; Distinguido Profesor Visitante de Derecho Marítimo y Comercial, Universidad de Tulane; abogado de Langlois Gaudreau O’Connor de Montreal. El autor reconoce con gracias a la asistencia de Robert C. Wilkins, BA, BCL, en la preparación y corrección del texto.

1 Arthur T. von Mehren y Donald T. Trautman, La ley de los problemas multiestatales , Little, Brown & Co.,

Boston, 1965, citado en W. Tetley, Conflicto de leyes internacionales: común, civil y marítimo , Les Éditions Yvon Blais, Inc., Montreal, 1994 en p. 13 [en lo sucesivo citado como “Tetley, Int’l Conflict , 1994″].

2 El Código Civil de Québec fue promulgado por la Asamblea Nacional de Québec el 18 de diciembre de 1991, por SQ 1991, c. 64, pero entró en vigor solo el 1 de enero de 1994. Reemplazó el antiguo Código Civil de Lower Canadá, según enmendado, que fue promulgado por una Ley sobre el Código Civil del Bajo Canadá, Stat. Prov. Poder. 1865, c. 41, y que entró en vigor el 1 de agosto de 1866, once meses antes de Canadá

La Confederación entró en vigor el 1 de julio de 1867, de conformidad con la entrada en vigor de la América del Norte británica Ley , Reino Unido 30 y 31 Vict., C. 3 (retitulado la Ley de la Constitución, 1867 por la Ley de Canadá , Reino Unido 1982, c.11).

3 Art. 3080 cc (Québec 1994) proporciona, en su versión francesa: ” Lorsqu’en vertu des règles du présent livre” la loi d’un État étranger s’applique, il s’agit des règles du droit interne de cet État, à l’exclusion de ses règles de conflits de lois. “En su versión en inglés, la disposición establece:” Cuando, de conformidad con las disposiciones de este Libro, se aplica la ley de un país extranjero, la ley en cuestión es la ley interna de ese país, pero no sus reglas que rigen el conflicto de leyes. “El” Libro “en cuestión es el Libro X del Código Civil de Québec, en “Derecho internacional privado”, que comprende los arts. 3076-3168 cc (Québec 1994).

4 AT von Mehren, “El Renvoi y su relación con varios enfoques del problema de la elección de la ley en Leyes comparadas y conflictos del siglo XX : Ensayos legales en honor a Hessel E. Yntema , (KH Nadelmann, AT von Mehren, JN Hazard, eds.), AW Sijthoff, Leyden, 1961, 380 en p. 387. Griswold estaba preocupado por las rigideces de la teoría territorial de conflictos de leyes, como se encarnaba en la Primera Replanteamiento del conflicto de leyes, adoptado por el American Law Institute, 11 de mayo de 1934.

“Dean Griswold cree que ha encontrado en el análisis de renvoi una técnica a través del cual se pueden mitigar las rigideces del Restatement sin, en al mismo tiempo, abandonando el sistema “.

Para honrar al profesor von Mehren, he elegido un tema de derecho internacional privado

(derecho marítimo internacional), donde el enfoque de los conflictos de los Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido (así como de algunas otras jurisdicciones) se comparan con respecto a

de gravámenes marítimos extranjeros. Los estadounidenses y los canadienses reconocen a los extranjeros gravamen marítimo, mientras que los tribunales ingleses aplican la lex fori (es decir, su propia ley). Esta controversia todavía causa incertidumbre y ha tenido efecto sobre los derechos de proveedores de barcos. Se espera que prevalezca la solución canadiense / estadounidense. El resultado ha tenido un efecto considerable en el envío mundial.

II. Introducción – Gravámenes marítimos

1) Orígenes civiles de embargos marítimos

Los privilegios marítimos constituyen una característica distintiva e histórica del Almirantazgo moderno ley. Sus raíces se remontan a la ley marítima del mundo antiguo 5 y particularmente a la lex maritima europea medieval , que, como parte de ese cuerpo de costumbre, La ley mercantil transnacional (la lex mercatoria ) rige las relaciones de los mercaderes que viajó por mar con sus bienes en la Edad Media. 6 Originalmente puramente oral, esto 5 La ley marítima antigua se remonta a ese cuerpo primitivo y oral de la ley marítima consuetudinaria conocida como el “Ley de Rodas” de c. 800 aC, algunos elementos de los cuales están registrados en el compendio de Justiniano. Ver W. Tetley, Maritime Liens and Claims , 2 Ed., Les Éditions Yvon Blais, 1998 en pp. 7-8 [en lo sucesivo citado como “Tetley, ML y C. , 2 Ed., 1998]. La ley del mar de Rhodian bizantina, preparada en Bizancio en el séptimo u octavo siglo AD, contenía disposiciones sobre gravámenes marítimos e hipotecas de buques. Ver W. Ashburner, The Rhodian Sea-Law , 1909; Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998 en pp. 10-11.

6 Sobre la lex mercatoria de la Edad Media y su íntima relación con la lex maritima medieval , véase en general, Leon Trakman, The Law Merchant: The Evolution of Commercial Law , FB Rothman & Co., Littleton, Colorado, 1983, en p. 8, que señala que el “comerciante de la ley cosmopolita” que ganó la ascendencia en los siglos XII y XIII resultó de las “necesidades del tráfico marítimo”. Ver también el derecho del mar consuetudinario se comprometió gradualmente a escribir en los códigos marítimos medievales, que generalmente eran colecciones de sentencias dictadas por jueces mercantes, acompañadas de algunos principios formulados libremente, pensados para ser útiles en casos futuros del mismo tipo.

De estas primeras codificaciones, las más importantes fueron probablemente las Rôles de Oléron ,que data de finales del siglo XII y está compuesta en la isla de Oléron (Burdeos), entonces el centro del comercio del vino entre Aquitania e Inglaterra. 7 El la influencia de los Rôles se extendió gradualmente a lo largo de toda la costa atlántica de Europa, hacia el sur a España, hacia el norte a Inglaterra y Escocia y hacia el este a los puertos de Flandes y la Liga Hanseática, hasta la costa báltica. 8 Dos otros importantes las codificaciones fueron el Consolato del Mare , 9 una colección de juicios prestados por cónsules que impartieron justicia marítima en el Mediterráneo occidental, y las leyes de Visby , que depende en gran medida de los Rôles of Oléron y se imprimieron por primera vez en Copenhague en 1505. Estas tres Reglas principales finalmente influyeron en la redacción de la Orden de Trakman, “La evolución del comerciante de la ley: nuestra herencia común” (1980) 12 JMLC 1; W. Tetley, “La Ley Marítima General – Lex Maritima ” (1994) 20 Syracuse J. Int’l L. & Com. 105.

7 En los Rôles en general, el mejor trabajo es el de James Shephard, Les Origines des Rôles d’Oléron , un Tesis de maestría inédita, Université de Poitiers, 1983, y Les Rôles d’Oléron: Étude des Manuscrits et Édition du Texte , tesis inédita de la DEA, Universidad de Poitiers, 1985. La intensa investigación de Shepard sobre los diversos manuscritos supervivientes de los Rôles arrojan mucha luz sobre su origen y fecha de composición (que él identifica como c. 1190-1216) y ha desacreditado varias teorías antiguas, incluida la visión de larga data que fueron compuestos al mando de la reina Eleanor de Aquitania, esposa del rey Enrique II de Inglaterra (1154-1189), a su regreso de Tierra Santa, o posiblemente por orden de su hijo, el rey Ricardo I de Inglaterra, a su regreso del mismo lugar. Es de esperar que los brillantes estudios de Shephard algún día ser publicado.

8 Los Rôles de Oléron fueron traducidos al flamenco como los Juicios de Damme (Las leyes de Westcapelle) a fines del siglo XIV. También se extendieron a las ciudades hanseáticas, incluidas Hamburgo, Lübeck y Bremen, y más tarde a Rostock, Stralsund, Danzig y Visby, donde influyeron en la compilación conocida como las Reglas de Visby (o Leyes de Visby), impresas por primera vez en Copenhague en 1505. Ver Tetley, ML & C., 2 Ed.,

1998 en pp. 18 y 20-21.

9 Los principales puertos afectados fueron Barcelona, Valencia y Marsella. El Consolato data del final de el siglo XIV, pero el texto más antiguo que queda es una versión catalana de 1494. Ver Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998 en p. 21.

la Marine de 1681 bajo Louis XIV, y más tarde los códigos comerciales posteriores de Francia y

otras jurisdicciones civiles. 10 Estos primeros códigos marítimos contenían disposiciones relacionadas con lo que hoy se conoce como embargos marítimos.

11

Incluso en Inglaterra, el origen del derecho civil de la ley de almirantazgo, incluida la ley de

gravámenes marítimos, fue reconocido en Doctors ‘Commons, el tribunal de almirantazgo, donde los médicos de la ley civil entrenado en Oxford y Cambridge decidieron casos marítimos hasta que los doctores Commons fue disuelto en 1858. 12

2) Características de embargos marítimos

Los embargos marítimos se definieron claramente en la ley civil como “privilegios marítimos”

(” privilèges maritimes ” en francés) y este personaje fue reconocido en el common law

tribunales. Sir John Jervis en The Bold Buccleugh , en consecuencia, definió el “gravamen marítimo” en el siguientes términos en 1851: 13

“Teniendo su origen en esta regla de la ley civil, un gravamen marítimo está bien definido por Lord Tenterden, para significar un reclamo o privilegio sobre una cosa a ser llevado a efecto por un proceso legal; y el Sr. Justice Story … explica que proceso para ser un procedimiento in rem … Este reclamo o privilegio viaja con el 10 Ver en general Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998 en pp. 24-25.

11 The Rôles of Oléron , por ejemplo, describen lo que ahora es “bottomry”, una forma temprana de hipoteca de barco, como así como lo que hoy es ” respondentia ” (el compromiso de la carga como garantía para un préstamo), y quizás un gravamen sobre carga para salvamento. Ver Sir Travers Twiss, Libro Negro del Almirantazgo , vol. 3, HMSO, Londres, 1874 en pp. 6-33, reproduciendo el Manuscrito Liber Horn (el primer manuscrito conocido de los Rôles ). los Consolato del Mare , por ejemplo, otorgó a los marineros una preferencia por los salarios de la carga y una preferencia adicional por los salarios en el barco. Ver Twiss, ibid ., Vol. 3, 1874 en las páginas 162-165, 198-199 y 261-263. Las leyes de Visby también contempla el bottomry. Ver Twiss, ibid ., Vol. 4, 1876 en pp. 268 (Art. XIII) y 278 (Art. XLV).

12 Todavía en 1835 fue suplicado por Sir D. Dodson, KC (asistido por su “junior”, Dr. Lushington) en The Neptuno 3 Knapp. 94 en p. 103, 12 ER 584 en pp. 587-588 (1835) que:

“Por la ley civil, y las leyes de Oleron, que han sido generalmente adoptadas por las naciones de Europa como la base de su ley marítima, quien reparó o acondicionó un barco tenía un gravamen sobre ese barco por el monto de su demanda. Es inútil citar a las autoridades en este sentido, ya que son indudables, y se recogen en una nota en el “Tratado sobre el envío” de Lord Tenterden, Parte 2, cap. 3, s. 9.

“Los Estados Unidos de América han seguido en gran medida la ley civil (ver las autoridades citadas en una nota a este caso, 3 Hag. Adm. P. 14). En Inglaterra prevaleció la misma ley. “En Doctors ‘Commons, vea también GD Squibb, Doctors ‘Commons : Una historia del Colegio de Abogados y Doctores en Derecho , Clarendon Prensa, Oxford, 1977.

13 (1851) 7 Moo. PC 267 en la p. 284, 13 ER 884 en la p. 890 (PC).

cosa, en cualquier posesión que pueda venir. Es incoado desde el momento en que el reclamo o privilegio se adhiere, y cuando se lleva a efecto por proceso legal, por un procedimiento in rem , se remonta al período en que primero adjunto”.

En los Estados Unidos, el gran juez Joseph Story fue el primero en usar el término “derecho de retención marítimo” veinte años antes en El Néstor . 14 Como privilegio, se reconoció que el gravamen marítimo era un derecho en la propiedad de otro. Gorell Barnes, J., en The Ripon City , declaró: 15

“… un gravamen es un derecho privilegiado sobre un buque en relación con el servicio prestado a o el daño causado por él, para ser llevado a efecto por un proceso legal. Es un derecho adquirido por uno sobre algo que pertenece a otro – un jus in re alienâ.

Es, por así decirlo, una sustracción de la propiedad absoluta del propietario en la cosa.”

Una caracterización aún más completa de embargos marítimos fue dada por Scott,

LJ en The Tolten , quien, aludiendo también a su naturaleza de privilegio civil, continuó: 16

“La esencia del ‘privilegio’ era y sigue siendo, ya sea en Continental o en Ley inglesa, que se crea automáticamente sin ningún formalidad antecedente, y simultáneamente con la causa de la acción, y confiere una carga verdadera en el barco y la carga de un tipo de propiedad a favor

del acreedor “privilegiado”. La carga va con el barco a todas partes, incluso en manos de un comprador por valor sin previo aviso, y tiene un cierto clasificación con otros embargos marítimos, todos los cuales tienen prioridad sobre hipotecas”.

En consecuencia, se puede decir que un gravamen marítimo tradicional es un derecho garantizado en el “res“, es decir, en la propiedad de otro (normalmente el barco, pero a veces la carga, flete y / o bunkers también), derivados de la lex maritima y la ley civil; cual surge con el reclamo, sin registro u otras formalidades; que viaja con el buque que sobrevive su venta convencional (aunque no su venta judicial); que permanece 14 18 Fed. Cas. 9 (Caso núm. 10, 126) en la pág. 11 (CCD Me. 1831). 15 [1897] P. 226 en p. 242.

incipiente hasta que se haga cumplir por una acción in rem ; y que, cuando se aplica, da la prioridad de reclamo de lienor en la clasificación sobre la mayoría de las demás reclamaciones, en particular las hipotecas de buques. 17 En este sentido, el gravamen marítimo es un animal muy diferente del gravamen posesorio de la ley común, (o el gravamen posesorio similar del astillero y el reparador de buques) que son puramente derechos de retención de la propiedad de otro hasta que una deuda relacionada con esa propiedad retenida sea pagado. Esos derechos se pierden si el acreedor pierde la posesión de la propiedad en cuestión.

III. Gravámenes Marítimos como Fuentes de Conflictos de Derecho

Para comprender conflictos de leyes en el ámbito de embargos marítimos y relacionados

reclamaciones marítimas, uno debe convertirse primero en un “comparativista”, para comprender diferencias entre las leyes nacionales en competencia. De hecho, cualquier estudio sobre el conflicto de leyes presupone un análisis de derecho comparado. Del mismo modo, el derecho comparado no se puede estudiar exhaustivamente sin examinar las reglas de conflicto de la jurisdicción en cuestión, porque esas reglas son en sí mismas parte integrante de esa ley nacional. 18 Conflictos de marítimo Las leyes de retención son fáciles de percibir a través del lente de la ley comparada.

1) El diferente alcance de los “embargos marítimos”

En Inglaterra y en los países de la Commonwealth, el término “derecho de retención marítimo” se aplica únicamente a un grupo selecto de reclamaciones marítimas, que son los salarios de los marineros, los salarios de los maestros, los maestros desembolsos, salvamento, daño (causado por el barco), bottomry y respondentia. Estas se conocen como “embargos marítimos tradicionales”. 19

16 [1946] P. 135 en p. 150 (CA).

17 Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998 en pp. 59-60.

18 A este respecto, cabe destacar que la primera edición de Dicey de 1896 no se tituló Conflict of Laws , pero más bien Un resumen de la ley de Inglaterra con referencia al conflicto de leyes , Stevens & Sons, Londres, 1896.

19 Ver esta enumeración clásica dada por Gorrell Barnes, J. en The Ripon City [1897] P. 226 en p. 242. Ver también Tetley, Int’l Conflict , 1994 en p. 539. Bottomry y respondentia son obsoletos hoy, sin embargo, porque Otras reclamaciones marítimas derivadas de servicios prestados al buque o daños hecho por el buque, en particular las reclamaciones de “necesidades” proporcionadas al buque (por ejemplo, búnkeres, suministros, reparaciones y remolque), así como reclamos por daños a la carga, por infracciones de fletamento y por las contribuciones del buque en promedio general, no dan lugar a “embargos marítimos tradicionales” en el Reino Unido y los países de la Commonwealth, pero solo para “derechos legales in rem “. 20 Estos últimos son simplemente derechos otorgados por ley para detener un barco en una acción real para un reclamo marítimo. A diferencia de los embargos marítimos tradicionales, los estatutos los derechos reales no surgen con el reclamo; ellos no “viajan con el barco” (es decir, son borrado si el buque se vende en una venta convencional antes de que la acción real sea comenzado sobre la demanda referida); y clasifican después , en lugar de antes , el barco hipoteca en la distribución del producto de la venta judicial del buque. 21

En los Estados Unidos y las jurisdicciones de derecho civil (por ejemplo, Francia), sin embargo, las reclamaciones de los artículos de primera necesidad, daños a la carga y el promedio general, entre otros, se les concede el estado completo como embargos marítimos por la legislación nacional pertinente, 22 y / o por convenios internacionales las comunicaciones modernas normalmente hacen que sea innecesario que el capitán del buque tome dinero prestado del

crédito del buque (bottomry) o de la carga (respondentia) mientras está fuera del puerto de origen del barco con el fin de preservar el barco o completar el viaje.

20 Tetley, Int’l Conflict , 1994 en p. 539; Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998 en pp. 445-446 (promedio general

contribuciones); pp. 555-562 (necesarios – RU) y pp. 577-578 (necesarios – Canadá), p. 646 (reparaciones –

Reino Unido) y p. 652-654 (reparaciones – Canadá); pp. 703-708 (remolque); pp. 732 y 739 (daño de carga), p. 732

(incumplimiento de contrato de fletamento).

21 Véase Tetley, “Arresto, apego y procedimientos legales relacionados con el mar” (1999) 73 Tul. L. Rev. 1895 en

pp. 1910-1911.

22 Los reclamos de Necessaries están garantizados por un gravamen marítimo en la ley marítima de los EE. UU., En virtud de la Ley Comercial.

Ley de Instrumentos y Privilegios Marítimos , 46 USC 31301 et seq ., En la secc. 31301 (4) y 31342 (a). Donde estan

surgir antes de la presentación de una “hipoteca de barco preferida” en el buque en cuestión, reclamaciones de artículos de primera necesidad

constituyen “embargos marítimos preferidos” en virtud de 46 USC 31301 (5) (A) y, como tales, superan a los preferidas hipoteca de barco en virtud de 46 USC 31326 (b) (1). El daño a la carga da lugar a un “gravamen marítimo preferido” bajo 46 USC 31301 (5) (B) (“daños que surgen del daño marítimo”). Los reclamos promedio general están asegurados por un gravamen marítimo preferido por 46 USC 31305 (E). Para los reclamos necesarios en Francia, ver la Ley No. 67-5 de 3 de enero de 1967, art. 31 (6). Tenga en cuenta, sin embargo, que en Francia, para dar lugar a un “privilège marítimo” (gravamen marítimo), los artículos de primera necesidad deben ser ordenados por el maestro, dentro del alcance de su autoridad, mientras que el buque está lejos de su puerto de origen, y con el propósito de preservar el barco o continuar el viaje. UN gravamen marítimo por daños de carga se otorgan por el art. 31 (5), y un derecho de retención para el promedio general por el art. 31 (4).

vinculando a esos Estados, 23 lo que da lugar a un conflicto de leyes cuando tales afirmaciones se afirman en procedimientos marítimos ante el Reino Unido y los tribunales de la Commonwealth, donde no tienen estatus de embargo marítimo de acuerdo con la lex fori .

2) Otros reclamos marítimos

Para entender los conflictos por gravámenes marítimos, uno también debe estar familiarizado con algunos otros categorías de reclamo marítimo.

Primero vienen los “derechos legislativos especiales”, una categoría de reclamación (no siempre reconocida) por autores de la ley marítima) que surgen en virtud de los estatutos nacionales modernos, particularmente con respecto para albergar y atracar derechos, remoción de naufragios y contaminación. 24 Estos estatutos confieren gobiernos o sus agencias derechos especiales tales como la detención y venta de la nave, a menudo junto con un derecho de prioridad sobre el producto de la venta. En otros casos, los estatutos proporcionan expresamente para que ciertos reclamos sean asegurados por un gravamen marítimo con una prioridad muy alta.

Dichos derechos normalmente superan incluso los costos de arresto y venta del buque, así como el gravámenes marítimos “tradicionales”. también están sancionados por las convenciones internacionales sobre embargos marítimos e hipotecas. 25

23 La Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Gravámenes Marítimos y Hipotecas, 1926, 120 LNTS 187, adoptada en Bruselas, el 10 de abril de 1926, y en vigor el 2 de junio de 1931, proporciona una lista de gravámenes marítimos en el art. 4. Francia, como parte en dicho Convenio, prevé medidas similares gravámenes marítimos en el art. 31 de su Ley No. 67-5. Muchos otros países civiles (incluidos, entre otros, Argentina, Bélgica, Brasil, Italia, Portugal, España y Turquía) también son parte en esa Convención, o han

legislación basada en él y, por lo tanto, tiene gravámenes marítimos similares. Para el texto de la Convención, ver

Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998, Apéndice “A” en las páginas 1413-1420.

24 Para ejemplos de “derechos legislativos especiales”, ver Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998, cap. 2 (“Especial Legislative Rights “), capítulo 3 (” Dock, Harbor and Canal Charges “), capítulo 4 (” Wreck Removal “) y Chap.

5 (“Contaminación”). Otro tipo de “derecho legislativo especial” es el derecho de los gobiernos a confiscar buques, que es una sanción penal frecuentemente impuesta por la violación de las leyes nacionales sobre temas tales como narcóticos tráfico, pesca, aduanas, inmigración, piratería y comercio de armas. Ver Tetley, ibid ., Cap. 6 (“Decomiso para Drogas y Delitos Conexos “).

25 El Convenio sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas 1926, supra , nota 23, establece, en el párr. I (2) de su Protocolo de Firma, que se entiende que la legislación de cada Estado es libre de “conferir autoridades que administran puertos, muelles, faros y vías navegables, que han causado un naufragio o otras obstrucciones a la navegación que se eliminarán, o que sean acreedores con respecto a las cuotas portuarias, o daños causados por la culpa de un buque, el derecho, en caso de impago, de detener el buque, naufragio o otra propiedad, vender la misma e indemnizar a sí mismos de los ingresos en prioridad a otra

Otro tipo de reclamo marítimo consiste en los costos de capturar o arrestar a buque y de preservarlo hasta la finalización de la demanda y su venta judicial. En Francia, tales costos de la ley ( frais de justice ), así como los costos de la venta judicial y la distribución de los ingresos, y los costos de mantenimiento del buque bajo confiscación ( custodia legis ), se considera que confieren un privilegio marítimo (gravamen marítimo) superior a otros embargos marítimos enumerados en la Ley No. 67-5. 26 En el Reino Unido, Canadá y los EE. UU., En Por otro lado, los costos de arresto y venta y los gastos en custodia legis no constituyen Gravámenes marítimos “tradicionales”, pero se entienden como una clase separada de reclamación marítima,

superando tales embargos preventivos.

Y, por supuesto, hay hipotecas de buques, que casi siempre compiten con el otras categorías de reclamo marítimo de prioridad cuando un buque se vende en una venta judicial.

3) Clasificación diferente de embargos y reclamos marítimos

La clasificación de embargos marítimos inter se , y con respecto a otras categorías de

reclamaciones marítimas, difiere de un país a otro y es la principal causa de conflictos de ley en este campo.

El ranking tradicional de gravámenes marítimos en el Reino Unido y Canadá es el siguiente:

demandantes. “La Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Gravámenes Marítimos e Hipotecas, 1967, adoptado en Bruselas, el 27 de mayo de 1967, pero no en vigor (para texto, véase Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998, Apéndice “B” en pp. 1421-1428), concede un embargo marítimo al buque por puerto, canal y otro los derechos de navegación y los derechos de practicaje (artículo 4 (1) (ii)), así como para las reclamaciones por remoción de naufragio (artículo 4 (1) (v)).

Las reclamaciones por contaminación también caerían bajo el gravamen marítimo otorgado por el art. 4 (1) (iv), asegurando reclamos contra el propietario basado en agravio. El Convenio internacional sobre embargos e hipotecas marítimas, 1993, adoptado en Ginebra, 6 de mayo de 1993, pero no en vigor (para texto, véase Tetley, ibid ., Apéndice “C” en pp. 1429-1438) también otorga un derecho de retención marítimo para reclamos de puerto, canal y otras cuotas de navegación y derechos de practicaje (artículo 4 (1) (d)), permite embargos marítimos por ley nacional (artículo 6) para garantizar reclamaciones no mencionadas en el art. 4, y reconoce el derecho de los Estados parte en la Convención a establecer en sus leyes un derecho a ser pagado, en prioridad a otros reclamaciones de gravamen marítimo, de los ingresos de la “venta forzada” (es decir, la venta judicial) de un trenzado o hundido buque tras su expulsión por una autoridad pública en aras de una navegación segura o la protección de la medio ambiente marino (artículo 12 (3)).

26 Loi no. 67-5 portant statut des navires et autres bâtiments de mer del 3 de enero de 1967 (JO 4 de enero de 1967 en p. 106) en el art. 31 (1) y (2). Para el texto de la Ley No. 67-5 y el Decreto acompañante No. 67-967 de 27 de octubre de 1967, ver Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998, Apéndice “G” en pp. 1479-1486.

1) Derechos legislativos especiales;

2) Costos de la corte (por ejemplo, costos de embargo y venta judicial) y custodia legis ;

3) Gravámenes marítimos (es decir, gravámenes marítimos “tradicionales”):

salvar, daños (por ejemplo, colisión), salarios (aportes de maestros y marineros y maestrías).

4) Hipotecas de embarcaciones (registradas);

5) Los necessaries otorgan derechos legales reales :

un) No sigas el barco cuando se vende,

segundo) Solo el propietario o el “beneficiario efectivo” puede obligar al buque a

Canadá para los derechos legales in rem .

do) En el Reino Unido, el propietario, beneficiario final o fletador de defunción puede obligar

el barco para los derechos legales in rem .

re) Para bunkers, reparaciones, suministros, remolque, etc. mi) No existe un derecho legal establecido para los estibadores en el Reino Unido, pero hay en Canadá.

F) Los requisitos en Canadá se extienden a los bienes y materiales, así como servicios y seguro. Necessaries en el Reino Unido se extienden a bienes y materiales.

gramo) Los derechos legales remotos surgen en el Reino Unido tras la emisión del mandato (ahora llamado ” Formulario de solicitud in rem “).

h) Los derechos legales reales surgen en Canadá al momento del arresto del barco. En comparación, los Estados Unidos tienen su propio sistema de clasificación original, que es fuera de sintonía con el resto del mundo. Bajo el sistema americano, las prioridades en reclamos marítimos son los siguientes:

1) Derechos legislativos especiales (de los gobiernos) (eliminación de naufragios; St. Lawrence

Peajes y daños en Seaway y Panama Canal; derechos de detención, remoción y destrucción de la contaminación); derechos de decomiso y venta de diversos delitos estatutarios federales (por ejemplo, tráfico de drogas, inmigración ilegal, etc.);

2) Custodia legis y algunos costos judiciales (por ejemplo, costos de embargo y venta judicial)

y honorarios de abogados);

3) Embargos marítimos preferidos: un)

Salarios del capitán y la tripulación (incluido mantenimiento y cura), segundo) Salvamento (incluido el rescate del contrato) y promedio general (carga contra el barco)

do) Daños marítimos (por ejemplo, colisión), incluidos los daños personales y la muerte, gravámenes a daños a la propiedad y agravio de carga; re)

Estibadores (individuos, no compañía estibadora).

mi) Gravámenes marítimos contractuales estadounidenses (necesarios) celebrados antes de la

presentación de una hipoteca preferida de los Estados Unidos. Esto incluye reparaciones, suministro de búnkeres, suministros, estibadores, remolque, daño de carga contractual

gravámenes y gravámenes del fletador, etc. (y también incluye los estatutos gravámenes marítimos, por ejemplo, por sanciones civiles);

4) Embargos preferenciales de hipotecas de Estados Unidos, a la fecha de presentación, así como hipotecas de buques preferidos en buques extranjeros cuyas hipotecas han sido garantizado bajo el Título XI de la Ley de Marina Mercante, 1936 (46 US Code Appx. secta. 1101 et seq. en la secta. 1271 et seq.);

5) Gravámenes contractuales de los Estados Unidos (necesarios) que surgen después de la presentación de los Estados Unidos hipoteca de barco preferida (estos no son privilegios marítimos preferidos);

6) Hipotecas de buques extranjeros (no garantizados bajo el Título XI del Comerciante)

Marine Act, 1936 );

7) Gravámenes contractuales de los EE. UU. (Que no sean los necesarios) (por ejemplo, daños contractuales a la carga) gravámenes y gravámenes a los fletadores) que se acumulan después de las hipotecas de buques extranjeros.

8) Hipotecas no registradas (es decir, no preferidas) y perfeccionadas, no marítimas

gravámenes (incluidos gravámenes fiscales y otras reclamaciones del Gobierno que son

subordinado a gravámenes marítimos); hipotecas y gravámenes y embargos hipotecarios estatales para el enlace marítimo; gravámenes de contratos extranjeros (p. ej., Reino Unido o Canadá) derechos legales in rem).

Debido a estos diferentes sistemas de prioridades, un tribunal se enfrenta a un reclamo

que, en virtud de su legislación, es un gravamen marítimo, pero no es un gravamen marítimo según la ley de el foro, tiene dos decisiones fundamentales que tomar. El tribunal primero debe decidir si o no reconocer el gravamen marítimo extranjero como gravamen marítimo, a pesar de que la demanda correspondiente que surja dentro de la propia jurisdicción territorial del tribunal no constituyen un gravamen marítimo. En segundo lugar, si el tribunal decide reconocer a los extranjeros derecho de retención marítimo como gravamen marítimo, debe decidir cómo clasificar el reclamo subyacente en la distribución de la venta judicial procede.

Las soluciones dadas a estas dos preguntas en las reglas nacionales de conflicto de leyes difieren radicalmente como entre países, y especialmente entre el Reino Unido, en uno

mano, y los Estados Unidos y Canadá, por el otro.

IV. El Reino Unido – The Lex Fori

1) La decisión de Halcyon Isle

Como resultado de la decisión del Consejo Privado de 1980 en The Halcyon Isle , 27 ahora es

llegó a la conclusión de que la lex fori solo rige el reconocimiento y la clasificación de los buques marítimos extranjeros gravámenes en el Reino Unido. La decisión surgió de la reparación de un barco británico sujeto a una hipoteca de barco en un astillero de Brooklyn, Nueva York. El buque navegó sin pagando por las reparaciones. La hipoteca fue registrada, sin previo aviso de la hipoteca habiendo sido entregado al reparador. El acreedor hipotecario ordenó el barco a Singapur, donde La ley inglesa prevaleció, y la arrestó, lo que resultó en reclamos competitivos por parte de la acreedor hipotecario y el patio de reparaciones al producto de la venta judicial.

La mayoría de tres de los cinco Señores de la Ley que decidieron el caso, revirtiendo el Tribunal de Apelación de Singapur, se negó a reconocer como embargos marítimos cualquier reclamación que difería de los seis embargos marítimos “tradicionales” reconocidos en Inglaterra. En consecuencia, el reclamo del reparador del barco estaba por debajo del reclamo del acreedor hipotecario, porque el reparador El gravamen marítimo estadounidense para reparaciones (que es un tipo de “suministros” suministrados a un buque) no era un gravamen marítimo en Inglaterra, pero fue asegurado allí por un mero derecho legal in rem que no viajó con el barco y que clasificó después de la hipoteca. Uno siente en esto actitud una búsqueda de una solución fácil y predecible, tal vez mezclado con un toque de desdén inglés tradicional por el derecho extranjero.

Desde un punto de vista más jurídico, la decisión de la mayoría se basó en la noción

que los gravámenes marítimos, en el conflicto de leyes, son recursos “procesales”, en lugar de

derechos “sustantivos”. Hablando por la mayoría en The Halcyon Isle , Lord Diplock celebró

que los embargos marítimos implican “… derechos que son solo de procedimiento o correctivos, y 27 The Halcyon Isle ( Bankers Trust International Limited contra Todd Shipyards Corporation ) [1981] AC 221, [1980] 2 Lloyd’s Rep. 325, 1980 AMC 1221 (PC) [en lo sucesivo citado como ” The Halcyon Isle ].

en consecuencia, la cuestión de si una clase particular de reclamación da lugar a un gravamen marítimo o no [es] uno que la ley inglesa determine como la lex fori ” 28.

Muy diferente es la visión minoritaria de los Señores Salmón y Scarman que disidido. Citando varios precedentes, y en particular el Tribunal de Apelaciones inglés decisión en The Colorado 29 (que implicó un conflicto de clasificación entre un barco francés hypothèque y un reclamo por reparaciones hechas en Gales), sostuvieron: 30

“Un gravamen marítimo es un derecho de propiedad dado por la seguridad de un reclamo marítimo. Si el tribunal del Almirantazgo tiene, como en el presente caso, jurisdicción para atender el reclamo, no ignorará el gravamen. Un marítimo gravámenes válidamente conferidos por los lox loci es tan parte de la demanda como es una hipoteca similarmente válida por los lox loci. Cada uno es un derecho limitado de propiedad asegurando el reclamo. El gravamen viaja con el reclamo, al igual que la hipoteca y el reclamo viaja con el barco. Sería una negación de la historia y el principio, en el presente caos de la ley del mar que rige el reconocimiento y

prioridad de los privilegios marítimos y las hipotecas, rechazar la ayuda de ley internacional.”

El carácter sustantivo de los embargos marítimos se entendía así como basado en la naturaleza misma del concepto en sí mismo como un derecho de propiedad, que emana de la lex maritima y la ley civil. Los dos señores de la ley disidentes sostuvieron que el derecho propio (o lex causae ) del gravamen marítimo extranjero mereció reconocimiento, incluso si el la legislación nacional denegó el derecho de retención marítimo a la reclamación equivalente que surge en Inglaterra. Ellos citó diversas autoridades para su opinión, incluida la decisión del Tribunal Supremo de Canadá en The Ioannis Daskalelis , 31 que será revisado a continuación.

28 Ibid . AC en p. 238, representante de Lloyd en la p. 331, AMC en la p. 1233.

29 Hills Dry Docks & Engineering Company, ltd. v. Colorado [1923] P. 102, (1923) 14 Ll. L. Re. 251

(CALIFORNIA).

30 [1981] AC 221 en p. 250, [1980] 2 Lloyd’s Rep. 325 en p. 339, 1980 AMC 1221 en la p. 1248.

31 The Ioannis Daskalelis ( Todd Shipyards Corporation v. Altema Compania Maritima, SA ) [1974] SCR

1248, [1974] 1 Lloyd’s Rep. 174, 1973 AMC 176 (Supr. Ct. Of Can.) [En lo sucesivo citado como ” The Ioannis”] Daskalelis “]. Los Señores Salmon y Scarman citaron a Ioannis Daskalelis con la aprobación de ser” muy persuasivo “en The Halcyon Isle [1981] AC 221 en la página 250, [1980] 2 Lloyd’s Rep. 325 en la página 339, 1980 AMC 1221 en p. 1248.

2) Debilidades de la regla lex fori

En gran medida, este debate procesal / sustantivo sobre gravámenes marítimos refleja

el hecho de que en Inglaterra, los reclamos marítimos no están codificados. Ningún estatuto declara expresamente que tal y tal demanda marítima otorga a su acreedor un gravamen marítimo. Más bien, lo pertinente estatuto, la Ley de la Corte Suprema de 1981 , 32 en la secc. 20 (1) y (2), simplemente establece una lista de reclamaciones marítimas sujetas a la jurisdicción del Almirantazgo del Tribunal Superior de Justicia, algunas de los cuales están garantizados por gravámenes marítimos y otros están garantizados, en todo caso, por mera derechos legales in rem . Esta fijación con sentencias de redacción legal orientadas a la jurisdicción volver a los siglos de conflicto entre el Tribunal Superior de Marina y el común tribunales de justicia en Inglaterra, así como a la importancia histórica de las formas de acción en ese país. Tal enfoque “jurisdiccional” refuerza la visión “procesal” del sector marítimo gravámenes en los conflictos pensando en juristas ingleses. 33 Además de interpretar erróneamente el derecho de retención marítimo como un recurso de procedimiento en lugar de que un derecho de propiedad sustantivo, la decisión de la mayoría invita al foro de compras. También derrota las expectativas de los necesitados, que deberían tener derecho a suponer que cuando concluyen y realizan contratos para el suministro o la reparación de un buque en una jurisdicción como Estados Unidos que les otorga el estatus y la prioridad de los privilegios marítimos, sus reclamos, que surjan de tales contratos, serán honrados como embargos marítimos plenos en toda la propiedad el mundo, incluso en países donde el mismo reclamo tendría un carácter diferente y un 32 UK 1981, c. 54. Para las disposiciones pertinentes, ver Tetley, ML & C. , 2 Ed., 1998, Apéndice “F” en pp.

1466-1473.

33 Sobre el conflicto de siglos entre el Tribunal Superior de Marina y los tribunales de common law en Inglaterra, ver FL Wiswall, Jr., El desarrollo de la jurisdicción y práctica del Almirantazgo desde 1800 , Cambridge University Press, 1970; Hale y Fleetwood en Admiralty Jurisdiction (MJ Prichard & DEC Yale, eds.), Selden Society, vol. 108 para 1992 Londres, 1993, en p. xlvii a cxxxvi.

– dieciséis –

menor prioridad 34 La regla lex fori de The Halcyon Isle vera muy poco una exagerada solicitud para proteger a los hipotecarios (generalmente grandes bancos) de las reclamaciones de los buques proveedores. 35 No obstante, las nuevas reglas de conflicto no deberían elaborarse para favorecer a los bancos en los gastos de otros reclamantes contra el producto de la “venta forzada” de un detenido buque. Tampoco debería permitirse que la lex fori desplazara la ley de la jurisdicción más estrechamente relacionado con las partes y su transacción, que en este caso fue bastante claramente la ley estadounidense. 36

3) La influencia de The Halcyon Isle

La isla de Halcyon ha tenido un efecto desafortunado en el pensamiento judicial fuera del

Reino Unido, especialmente en algunos de los países de la Commonwealth y en algunos

Colonias británicas, donde todavía prevalece la ley de almirantazgo inglesa.

En Sudáfrica, por ejemplo, en Transol Bunker BV v. MV Andrico Unity , 37 a

El barco panameño obtuvo suministros en Argentina a petición de los fletadores (dando lugar a un gravamen marítimo en Argentina). Cuando el buque fue arrestado más tarde en el sur

África, la Corte de Apelaciones de la Corte Suprema de ese país, sostuvo que carecía de jurisdicción in rem (que fue incluso más allá del Privy Council en The Halcyon Isle , donde en

menos jurisdicción fue aceptada), porque la ley inglesa al 1 de noviembre de 1983 (como

34 Como lo señala la decisión minoritaria, la negativa a reconocer el gravamen marítimo estadounidense de los reparadores en Inglaterra sería una injusticia: “Los reparadores de barcos serían privados de su gravamen marítimo, válido como aparecía estar en todo el mundo, y sin el cual, obviamente, nunca habrían permitido que el barco navegara de distancia sin pagar un dólar por las reparaciones importantes sobre las que los reparadores de barcos habían gastado una gran cantidad de tiempo y dinero y de la cual los hipotecarios obtuvieron ventajas sustanciales “. Véase [1981] AC 221 en pp. 246-247, [1980] 2 Lloyd’s Rep. 325 en pp. 336-337, 1980 AMC 1221 en p. 1244 (PC).

35 Véase el comentario del caso altamente discutible que apoya la decisión de la mayoría, por MM Cohen, “En defensa de la Isla Halcyon “[1987] LMCLQ 152 en las páginas 154-155. Véase también en respuesta Tetley,”En defensa de los Ioannis”.

Daskalelis “[1989] LMCLQ 11.

36 Para una crítica detallada de la decisión mayoritaria en The Halcyon Isla , s ee generalmente de Tetley, Int’l Conflict , 1994 en pp. 570-573.

37 1989 (4) SA 325, 1989 AMC 1561 (Supr. Ct. Of S. Africa, Appellate Div.). Véase también el comentario de H. Staniland, [1989] LMCLQ 174 y [1990] LMCLQ 491.

declarado en The Halcyon Isle ) no reconoció un gravamen marítimo para artículos de primera necesidad. 38 El se ignoró una conexión más estrecha del caso con la Argentina, dependiendo de una jurisdicción incorporación de una ley extranjera (en inglés) basada en el estrecho (y controvertido) dos resoluciones del Privy Council. 39

El Tribunal Supremo de Chipre, en Hassanein v. The Hellenic Island , 40 encontró, de nuevo

confiando en The Halcyon Isle , así como en precedentes anteriores, 41 que una reclamación por bunkers suministrado a la embarcación en Egipto, cuya reclamación goza de la condición de gravamen marítimo allí bajo legislación nacional, no podría reconocerse con preferencia a la reivindicación de un registro de Singapur primera hipoteca preferida contra un barco de Singapur. La razón fue porque el chipriota Ley de Tribunales de Justicia de 1960 42 importados en Chipre Ley de Almirantazgo Inglés a partir de agosto15 de 1960, ley que luego no reconoció tal gravamen.

En The Betty Ott v. General Bills Ltd., 43 Tribunal de Apelación de Nueva Zelanda también

invocó The Halcyon Isle al negarse a reconocer una hipoteca de barco australiana como

equivalente a una hipoteca de barco registrada en Nueva Zelanda, simplemente porque la hipoteca no se había registrado en Nueva Zelanda (y esto, a pesar de los términos y

condiciones que rigen las hipotecas de buques y su registro en Australia). En consecuencia,

la hipoteca australiana estaba subordinada a una carga equitativa resultante de una

38 La ley inglesa al 1 de noviembre de 1983 fue la base de la jurisdicción y admiralty del Almirantazgo sudafricano Ley de reglamentación de la jurisdicción del Ministerio de marina de Sudáfrica de 1983 , Nº 105 de 1983, secc. 6 (1) (a).

39 Véase también la decisión de la División de Apelaciones en Brady-Hamilton Stevedoring v. Kalantiao 1989 (4) SA 355, 1989 AMC 1597 (Supr. Ct. Of S. Africa, Appellate Div.), Donde The Halcyon Isle también fue seguido, y el tribunal en realidad reconoció, junto con las dos partes, que “la ley propiamente dicha contrato es la Ley Federal de los Estados Unidos. “Ver la decisión de primera instancia de Durban y Costa División local, 1987 (4) SA 250 en p. 252; en apelación 1989 AMC 1597. Ver también Banco Exterior de Espana SA c. Gobierno de Namibia 1999 (2) SA 434 (Namibia High Ct.).

40 [1989] 1 CLR 406 (Chipre Supr. Ct.).

41 El hisopo de Milford (1858). 362, 166 ER 1167; El Tajo [1903] P. 44; The Zigurds [1932] P. 113 ; los Tolten [1946] P. 135 en p. 161 (CA).

42 Ley No. 14 de 1960.

43 [1992] 1 NZLR 655 (NZCA). Ver también el comentario crítico sobre esta decisión de P. Myburgh, “Reconocimiento y prioridad de las hipotecas de buques extranjeros” [1992] LMCLQ 155. emisión de obligaciones El juicio de Betty Ott subraya hasta qué punto el principio es absurdo de The Halcyon Isle puede conducir.

44 Sin embargo, la decisión de la mayoría del Consejo Privado continúa siendo invocado en la jurisprudencia de Nueva Zelanda.

45 Lamentablemente, Australia se unió al club de jurisdicciones Halcyon Isle en

1997, cuando su Tribunal Federal, en Morlines Maritime Agency Ltd. y Ors v. The Skulptor

Vuchetich ,

46 rechazó el reclamo necesario de un arrendador de contenedores de los Estados Unidos en virtud de un contrato de arrendamiento acuerdo, aunque el contrato mismo preveía expresamente un gravamen marítimo para garantizar la reclamación. Ningún embargo preventivo podría calificar para el reconocimiento en Australia, donde, como el Tribunal

retenido, solo existían los seis embargos marítimos ingleses “tradicionales”.

47 Singapur 48 , así como Malasia, 49 también se han referido a The Halcyon Isle en

decisiones recientes, algunas de las cuales, sin embargo, son sentencias de derecho marítimo puramente internas sin involucrar ningún conflicto

 

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